“十四五”時期(2021—2025 年)是中國全面開啟社會主義現(xiàn)代化國家新征程的第一個五年，也是全面推進交通強國建設的第一個五年。根據(jù)國家統(tǒng)計局的數(shù)據(jù)顯示，2019 年中國城鎮(zhèn)化率突破60%，城市已成為人口及社會經(jīng)濟活動的主要承載區(qū)域。未來五年為支撐城市健康發(fā)展，構(gòu)建更加完善城市交通系統(tǒng)的重要性不言而喻。城市交通隨著上一階段城鎮(zhèn)化進程的快速推進同步經(jīng)歷了快速發(fā)展期，基礎設施規(guī)模及其所承載的交通量迅速擴大，交通系統(tǒng)在創(chuàng)造巨大規(guī)模效益的同時，也面臨邊界效益遞減的困境。與此同時，當前城市交通發(fā)展的外部環(huán)境正在發(fā)生深刻變化，一方面中國已轉(zhuǎn)向高質(zhì)量發(fā)展階段，隨著城鎮(zhèn)化進程增速放緩、人口老齡化程度加深，交通領(lǐng)域需要逐漸轉(zhuǎn)變過度追求速度規(guī)模的發(fā)展方式，更加注重發(fā)展質(zhì)量和效益；另一方面，中美戰(zhàn)略博弈、新冠肺炎疫情等為經(jīng)濟增長、公共安全等帶來的不確定因素增加，城市交通應在保持發(fā)展戰(zhàn)略定力的同時尋求提升系統(tǒng)韌性和綜合效益的有效途徑，以提高城市交通應對復雜環(huán)境變化的能力。
1.1 資源環(huán)境約束不可逆轉(zhuǎn)
早在2017 年習近平總書記考察北京城市規(guī)劃建設時，即提出“要以資源環(huán)境承載力為硬約束，確定人口總量上限，劃定生態(tài)紅線和城市開發(fā)邊界”。目前資源環(huán)境承載能力評價已成為編制國土空間規(guī)劃的基礎條件。城市交通系統(tǒng)的開放性決定了其與外界環(huán)境之間時刻進行著物質(zhì)、能量與信息交換，長期以來城市交通發(fā)展過度依賴土地資源、水資源、化石燃料等資源要素輸入以抵御系統(tǒng)熵增，同時向外界系統(tǒng)輸出廢物、噪聲等污染物，移動源污染已成為大中城市空氣污染的重要來源，從而加劇大氣環(huán)境系統(tǒng)熵增。對城市交通系統(tǒng)而言，其輸入及輸出均對資源環(huán)境系統(tǒng)帶來巨大且不可逆的損耗，在資源環(huán)境承載能力有限的前提下，當前的發(fā)展模式不可持續(xù)。
此外，城市交通各子系統(tǒng)間的協(xié)同程度不足引發(fā)交通系統(tǒng)“內(nèi)卷”現(xiàn)象，子系統(tǒng)間各自為政、互相搶占資源，一定程度上加劇了對資源環(huán)境的損耗。例如，城市對外公路、鐵路通道單獨規(guī)劃建設，缺乏統(tǒng)籌，導致土地資源浪費和對城市空間的無序切割；小汽車迅速進入家庭，適宜步行和非機動車的短距離出行中小汽車比例過高，出現(xiàn)非理性過度使用問題，加劇道路交通擁堵和污染排放；共享單車興起之初因企業(yè)惡性競爭導致車輛無序投放，搶占道路和軌道交通站點周邊用地資源，影響正常道路通行秩序，等等。
1.2 城市發(fā)展空間尺度擴大
2019 出臺的《關(guān)于培育發(fā)展現(xiàn)代化都市圈的指導意見》(發(fā)改規(guī)劃〔2019〕328 號)指出“城市群是新型城鎮(zhèn)化主體形態(tài)，都市圈是城市群內(nèi)部以超大特大城市或輻射帶動功能強的大城市為中心、以1 小時通勤圈為基本范圍的城鎮(zhèn)化空間形態(tài)”，城市群和都市圈將是下一階段新型城鎮(zhèn)化發(fā)展戰(zhàn)略的主要載體，也是城市交通發(fā)展在空間維度面臨的最大變數(shù)。中國主要大城市平均通勤空間半徑集中在20~40 km，通勤活動空間與城市集中建設區(qū)、行政邊界之間存在差異，城市交通服務范圍已突破行政邊界限制向更大范圍延伸，原有圍繞城市集中建設區(qū)或行政邊界構(gòu)建的交通網(wǎng)絡難以滿足更大空間尺度下的交通需求，城市空間尺度隨社會經(jīng)濟活動和土地開發(fā)不斷拉大的同時，支撐城市空間拓展的骨干交通系統(tǒng)在短時期內(nèi)必然面臨空前巨大的建設壓力，甚至需要從無到有進行建設(例如雄安新區(qū)與北京中心城區(qū)之間)。此外，發(fā)展城市群、都市圈并非城市功能在空間維度的簡單重構(gòu)，還涉及城市功能定位調(diào)整、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和布局重組、人口空間分布變化以及相應的人流、物流需求的變化，因此一方面交通基礎設施在空間維度的層級短板將日益凸顯，另一方面跨區(qū)域交通基礎設施與城市中心城區(qū)之間的界面銜接，在設施連通、管理體制機制等方面均面臨障礙。
1.3 政府主導模式難以持續(xù)
交通運輸作為準公共品，長期過度依賴政府財政投資生產(chǎn)和提供，與充分發(fā)揮市場在資源配置中決定性作用的戰(zhàn)略導向相左，存在政府失靈風險，在當前經(jīng)濟下行壓力加大、新技術(shù)新模式不斷涌現(xiàn)的背景下不可持續(xù)。具體來說：
一方面，城市交通基礎設施建設運營巨大投入使政府財政承壓。以軌道交通為例，近十年(2010—2019 年)全國城市市政公用設施建設固定資產(chǎn)投資中交通領(lǐng)域投資(包括軌道交通和道路橋梁)占比長期維持高位(60%~70%)，其中軌道交通建設投資占比由14%增至29%(見圖1)。截至2020 年底全國在建軌道交通線路里程7 085.5 km，與現(xiàn)狀運營里程7969.7 km 基本相當，軌道交通仍處于大規(guī)模建設期，高昂的建設成本(2019 年國家發(fā)展改革委批復鄭州、西安、成都等3 市新一輪軌道交通建設規(guī)劃的平均每千米建設成本約7 億元)和隨客運量不斷增加的運營補貼(2020 年全國軌道交通單位人公里運營成本0.74 元、運營收入0.48 元，總體處于入不敷出狀態(tài)，依賴政府補貼維持正常運營)導致未來一段時期內(nèi)城市政府在軌道交通建設運營方面的財政支出將持續(xù)增大。
圖 1 城市交通領(lǐng)域基礎設施建設固定投資情況
另一方面，政府主導下的交通基礎設施建設和服務與日趨多元化的市場需求之間存在脫節(jié)。隨著信息與通信技術(shù)的快速發(fā)展，傳統(tǒng)交通需求與供給之間的信息不對稱壁壘正在逐漸被打破，城市居民對出行品質(zhì)的要求不斷提高，交通供給服務模式也在加速迭代轉(zhuǎn)型。這一過程中，市場對信息技術(shù)革命的反映更加靈敏，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、汽車制造企業(yè)以及其他設備制造商正在主導智慧交通產(chǎn)業(yè)升級及場景應用，新型服務模式層出不窮、無人駕駛技術(shù)持續(xù)升級，新技術(shù)為民眾帶來美好預期和服務體驗升級的同時也暴露了政府管理模式存在的不足。
政府主導的交通基礎設施供給和服務管理模式轉(zhuǎn)型相對滯后，傳統(tǒng)基礎設施和服務智慧化程度不高、管理法規(guī)和政策難以適應新服務模式特點等問題正在掣肘交通領(lǐng)域改革創(chuàng)新。
1.4 不確定性風險考驗系統(tǒng)韌性
城市交通發(fā)展面臨來自系統(tǒng)外部和內(nèi)部雙重不確定性。一方面交通發(fā)展外部環(huán)境不斷變化，來自自然環(huán)境和社會經(jīng)濟的不確定因素增多，凸顯了交通系統(tǒng)在暢通城市基本人員和物資流通環(huán)節(jié)中的重要作用與不足。例如新冠肺炎疫情爆發(fā)對城市運轉(zhuǎn)帶來巨大影響，城市交通運行模式迎來前所未有的挑戰(zhàn)，為保障公共安全降低人員密度，公共交通載運工具實施滿載率限制，與此同時城市居民選擇私人化交通方式的意愿顯著提高。相比于公共交通，疫情期間小客車運輸量受到的影響更小，疫情穩(wěn)定后恢復也更快。盡管疫情期間步行和非機動車出行同樣受到青睞，但受出行時間和速度限制，在城市交通尤其是通勤出行中發(fā)揮的作用有限，大力提升綠色出行比例的進程受到阻滯(2020 年北京市綠色出行比例由2019 年底的74.1%下降至73.1%，打破了此前保持的增長態(tài)勢)。城市居民對私人化交通方式的依賴，與公共交通優(yōu)先導向存在沖突，未來一段時間疫情防控常態(tài)化以及其他未知風險對城市交通系統(tǒng)韌性提出更高要求，同時也為城市繼續(xù)推進公共交通優(yōu)先發(fā)展帶來不確定性。
另一方面，城市交通系統(tǒng)內(nèi)部非線性、非加和效應決定了不確定性為其固有屬性，在多重因素的共同作用下，交通系統(tǒng)發(fā)展的結(jié)果往往與主觀規(guī)劃意圖之間存在偏差。例如持續(xù)的基礎設施投資并不意味著持續(xù)的客流規(guī)模增長，在人口規(guī)模相對穩(wěn)定的前提下，北上廣深等城市單位交通領(lǐng)域固定資產(chǎn)建設投資所轉(zhuǎn)化的公共交通客運量(含軌道交通和公共汽車)增量呈現(xiàn)下降趨勢。發(fā)展的不確定性不僅要求城市交通規(guī)劃具備場景適用性和靈活性，也對系統(tǒng)狀態(tài)的實時感知、自我甄別和自主修復能力提出更高要求。
圖 2 交通領(lǐng)域固定資產(chǎn)投資獲得的公共交通客運量增長水平
2.1 堅持綠色交通優(yōu)先戰(zhàn)略導向
優(yōu)先發(fā)展公共交通的戰(zhàn)略思想早在20 世紀60 年代被歐美國家提出并逐步傳播開來。中國于1995 年在中國城市發(fā)展戰(zhàn)略《北京宣言》中首次明確提出制定發(fā)展大容量公共交通戰(zhàn)略的行動計劃，在公交優(yōu)先發(fā)展方面取得共識12?？v觀公交優(yōu)先戰(zhàn)略的發(fā)展歷程，不難看出其初衷是在資源環(huán)境條件約束背景下更加高效、經(jīng)濟、公平地為城市居民提供基本出行服務保障。盡管新冠肺炎疫情在一定程度上激發(fā)了城市居民對私人化交通方式的選擇意愿，但城市交通發(fā)展的資源環(huán)境條件約束并沒有改變，因此堅持公交優(yōu)先發(fā)展的戰(zhàn)略方向也不應改變。
從“十三五”時期開始，部分城市將公交優(yōu)先發(fā)展理念進行了拓展延伸，用綠色出行比例代替公共交通出行比例評價城市交通發(fā)展狀況，在鼓勵公共交通優(yōu)先發(fā)展的同時強調(diào)改善非機動交通方式。新冠肺炎疫情影響下，盡管公共交通方式受到?jīng)_擊，非機動交通方式卻因其私人化特征備受青睞，尤其是自行車出行在疫情穩(wěn)定后恢復勢頭強勁，對維持綠色出行總體水平至關(guān)重要。從這個角度看，以綠色交通優(yōu)先替代公共交通優(yōu)先可以在保持戰(zhàn)略方向的同時提升戰(zhàn)略韌性。
2.2 正確認識綠色出行比例指標
綠色出行比例指標是反映綠色交通優(yōu)先戰(zhàn)略的引導性指標，但并非評價交通系統(tǒng)發(fā)展優(yōu)劣的唯一指標。以北京為例，“十三五”初期北京市提出到2020 年中心城區(qū)綠色交通出行比例由70.4%提升至75%的規(guī)劃目標，并在2019 年之前實現(xiàn)了年均提升0.85 個百分點達到74.1%，較高的指標基數(shù)意味著未來增長的空間已十分有限，這也是很多城市在“十四五”時期面臨的發(fā)展困局。從世界范圍看，北京、倫敦、紐約不約而同地將綠色出行比例遠期發(fā)展目標設定為80%(實現(xiàn)年份分別為2035 年、2041 年和2050 年)，河北雄安新區(qū)更是提出90%的發(fā)展目標，但不論取值如何都意味著綠色出行比例存在“天花板”，難以實現(xiàn)持續(xù)增長。因此不應過分執(zhí)著于提高綠色出行比例指標值，而應堅持因城施策，在落實綠色交通優(yōu)先戰(zhàn)略的同時，強調(diào)建立更加合理的交通結(jié)構(gòu)關(guān)系，明確各交通子系統(tǒng)的合理定位。
綠色出行比例指標與交通領(lǐng)域綠色低碳發(fā)展存在概念錯位，在指標內(nèi)涵上容易引起歧義、指向不明，例如電動汽車是否屬于綠色交通方式；此外，近年來不斷涌現(xiàn)諸如順風車、分時租賃汽車、定制公交等新型服務模式也遵循了節(jié)約集約利用運輸服務資源的理念，是否應算作綠色出行予以鼓勵有待明確。鑒于此，可將綠色出行比例指標按照資源集約利用和節(jié)能環(huán)保兩個維度做拆分，以集約化出行比例評價城市交通系統(tǒng)節(jié)約集約利用資源的情況，包含公共交通以及其他高承載或高利用率車輛(如出租汽車、共享合乘、高承載車輛等)；以節(jié)能環(huán)保出行比例評價城市交通低能耗、低排放出行情況，包含單位周轉(zhuǎn)量能耗或排放較低的出行方式(如步行、自行車、新能源汽車等)。
3.1 強化系統(tǒng)融合
交通是一個開放的復雜巨系統(tǒng)，交通系統(tǒng)在不斷演進發(fā)展過程中同時存在規(guī)模效應和結(jié)構(gòu)效應?！笆奈濉睍r期隨著交通發(fā)展邊際效益降低，規(guī)模效應將逐步弱化，而結(jié)構(gòu)效應的作用將逐漸加強，城市交通發(fā)展不應再過分追求設施設備規(guī)模，需要更加重視系統(tǒng)融合與結(jié)構(gòu)優(yōu)化。對城市交通系統(tǒng)而言，系統(tǒng)融合的內(nèi)涵十分豐富，包括交通系統(tǒng)內(nèi)外部之間以及交通系統(tǒng)內(nèi)部不同空間范圍、不同交通方式等所有存在交互界面的系統(tǒng)要素之間。
交通系統(tǒng)內(nèi)外融合需要建立交通與城市土地利用、社會經(jīng)濟發(fā)展、資源環(huán)境等系統(tǒng)之間的良性互動反饋機制。將資源環(huán)境作為交通發(fā)展的硬約束，圍繞碳達峰和碳中和目標，將綠色低碳理念貫穿于基礎設施、載運工具、管理政策等各個環(huán)節(jié)；同時處理好城市與交通之間的源流關(guān)系，將交通承載力作為城市發(fā)展約束條件，不斷尋求城市運行所產(chǎn)生交通需求與交通系統(tǒng)供給之間的動態(tài)適配，以軌道交通站城融合和交通樞紐周邊一體化開發(fā)作為切入點，從規(guī)劃、建設、運營、管理等環(huán)節(jié)理順城市與交通協(xié)同發(fā)展機制。
1）跨空間融合體。
一是打破空間邊界約束，加強城市群、都市圈、中心城區(qū)、新城等不同空間區(qū)域交通設施互聯(lián)互通，通過完善運營服務網(wǎng)絡、財稅補貼機制等推動交通服務跨界延伸，淡化空間邊界對交通全時段、全過程服務的阻滯影響。二是強化通道資源統(tǒng)籌，城際之間通過線路共構(gòu)或并行、復線化等措施加強交通通道資源的立體化復合化利用，提高通道資源利用效率的同時減少對國土空間的無序分割；城市內(nèi)部按照人本位理念重塑街道空間，轉(zhuǎn)變小汽車導向的路權(quán)分配模式，保障步行、自行車通行權(quán)，結(jié)合城市發(fā)展特點兼顧電動自行車、快遞三輪車等特殊車輛通行需求，同時促進街道空間內(nèi)交通出行空間與兩側(cè)建筑退線及立面空間的一體化設計。三是加強樞紐節(jié)點一體化，交通樞紐換乘不便已逐漸成為影響交通網(wǎng)絡效能的瓶頸，未來應重視交通樞紐建設對系統(tǒng)融合的關(guān)鍵作用，通過一體化規(guī)劃設計與運營管理壓縮換乘時間、提高換乘便利性。四是充分認識空間差異性，交通系統(tǒng)的復雜性決定了不同空間范圍內(nèi)發(fā)展著力點及目標的差異性，“一刀切”的規(guī)劃目標將無法適應未來城市交通發(fā)展，應將總體目標在不同空間范圍內(nèi)進行差異化分解，實現(xiàn)不同空間范圍發(fā)展目標與總體目標的有機統(tǒng)一，以落實精準施策。
2）跨方式融合。
不應在發(fā)展單一交通方式上過分著力，而忽視各交通方式間的協(xié)同效應。應重新審視各交通方式功能定位，將發(fā)展重點由追求綠色出行比例總體提升向?qū)崿F(xiàn)綠色出行方式之間結(jié)構(gòu)優(yōu)化轉(zhuǎn)變。在軌道交通大規(guī)模發(fā)展和公共汽車客運量下降的背景下，處理好軌道交通與公共汽車交通的關(guān)系，不再單獨制定軌道交通或公共汽車交通發(fā)展策略，而是圍繞提升公共交通服務品質(zhì)和效率的統(tǒng)一目標，逐步形成以軌道交通為主體和骨干，以公共汽車交通為基礎和補充的公共交通體系，充分發(fā)揮各自在運行速度、可靠性、服務可達性等方面的差異化優(yōu)勢，通過接駁線路優(yōu)化、運營及到站時間匹配、樞紐場站建設、換乘票價優(yōu)惠等一系列措施發(fā)揮二者協(xié)同效應，共同提升公共交通服務吸引力。
3.2 實施創(chuàng)新驅(qū)動
改革創(chuàng)新是發(fā)展的根本動力，在資源環(huán)境約束、人口結(jié)構(gòu)變化、人力成本上升、資金壓力增大的背景下，城市交通發(fā)展應逐漸擺脫對要素投入的過度依賴，逐漸轉(zhuǎn)向依靠創(chuàng)新驅(qū)動發(fā)展?！笆奈濉睍r期城市交通領(lǐng)域改革創(chuàng)新應重點關(guān)注技術(shù)創(chuàng)新、供給服務模式創(chuàng)新和運行機制創(chuàng)新三個方面。
1）技術(shù)創(chuàng)新。
盡管自20 世紀90 年代“智能交通”概念出現(xiàn)，交通領(lǐng)域即已開始不斷迭代升級的技術(shù)變革之路，實現(xiàn)了由簡單數(shù)據(jù)采集分析向數(shù)據(jù)集成、智能網(wǎng)聯(lián)設備階段的演變，但仍然存在基礎設施智能化水平偏低、數(shù)據(jù)信息標準化程度不足、智慧應用場景單一等諸多問題。在以寬帶移動互聯(lián)網(wǎng)、云計算、物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、高性能計算、移動智能終端等為代表的新一代信息技術(shù)變革加持下，“十四五”時期，智慧賦能、數(shù)字轉(zhuǎn)型將成為交通領(lǐng)域發(fā)展的鮮明特征，智慧交通將向全方位監(jiān)測感知、實時動態(tài)模擬與決策分析、精準管控和信息服務等方向發(fā)展。值得注意的是，交通領(lǐng)域技術(shù)創(chuàng)新長期依賴技術(shù)研發(fā)和裝備制造企業(yè)等市場力量主導，與交通發(fā)展戰(zhàn)略之間存在錯位，例如汽車制造企業(yè)主導的無人駕駛技術(shù)研發(fā)在提升主動安全性的同時，更多地從企業(yè)利潤角度出發(fā)著眼于提高機動車的利用率，與資源環(huán)境約束下的交通集約化發(fā)展戰(zhàn)略導向相悖；又如裝備制造企業(yè)熱衷于新型有軌電車研發(fā)，但尚未解決有軌道電車制式受非獨立路權(quán)、道路交叉口、發(fā)車間隔等因素限制而實際運量不高的問題，從城市交通戰(zhàn)略角度發(fā)展有軌電車的必要性尚存爭議。因此如何在技術(shù)創(chuàng)新與發(fā)展戰(zhàn)略之間尋求平衡點，在交通技術(shù)創(chuàng)新中發(fā)揮政府在戰(zhàn)略和政策制定中的效能，將是“十四五”時期面臨的重要課題。
2）模式創(chuàng)新。
交通服務供給與出行需求之間的關(guān)系將發(fā)生變化，一方面在新冠肺炎疫情影響下城市預約文化逐漸興起，醫(yī)院預約就診、公園景區(qū)預約購票、地鐵預約進站等舉措使出行需求變得可預知也更易調(diào)控；另一方面，隨著出行需求信息更加清晰化以及人民群眾出行需求更加個性化、差異化，交通供給服務模式也將逐漸由需求追隨供給向供給響應需求轉(zhuǎn)變，通過多層級基礎設施網(wǎng)絡、更加靈活的調(diào)度組織，實現(xiàn)服務品質(zhì)差異化，滿足不同類型出行者需求的同時實現(xiàn)對出行需求的實時動態(tài)響應。交通供給與需求之間將形成需求牽引供給、供給創(chuàng)造需求的更高水平動態(tài)平衡。此外，交通服務供給模式創(chuàng)新也將在一定程度上促進技術(shù)變革，例如為實現(xiàn)更加精細化的出行行為特征分析，交通模型內(nèi)核將逐漸由基于出行建模(Tripbased)向基于活動建模(Activity-based)轉(zhuǎn)變；又如在國內(nèi)外城市積極構(gòu)建的面向出行服務一體化(Mobility as a Service, MaaS)平臺中，出行者決策過程須由點對點出行計劃逐漸向多時段、多節(jié)點、多方式全過程出行安排轉(zhuǎn)變，提供更加定制化的出行服務。
3）機制創(chuàng)新。
在交通基礎設施大規(guī)模建設與政府財政投資壓力增大背景下，交通投融資機制改革將進入深水區(qū)。城市交通服務具有準公共品屬性，應兼顧政府和市場在交通服務供給中的作用，堅持市場化、產(chǎn)業(yè)化的改革方向。在交通建設項目自身無法實現(xiàn)財務可持續(xù)、對社會資本吸引力不足的情況下，應從交通與城市互動關(guān)系角度出發(fā)，更加注重交通正外部性的利用，完善土地溢價回收和反哺交通發(fā)展建設、土地分層確權(quán)與出讓、交通行業(yè)建設運營全生命周期定價等相關(guān)政策機制，拓展交通發(fā)展建設投資來源，提升可持續(xù)發(fā)展能力。
3.3 補齊發(fā)展短板
黨的十九大報告明確提出打造共建共治共享的社會治理格局，城市交通發(fā)展如何體現(xiàn)社會公平原則以及共享發(fā)展成果將成為下一階段發(fā)展的核心問題之一。“十四五”時期城市交通應在關(guān)注總體發(fā)展水平提升的同時更加關(guān)注補齊發(fā)展短板，發(fā)展著力點應由滿足大多數(shù)人出行需求向改善少數(shù)群體出行傾斜，避免因發(fā)展不平衡產(chǎn)生木桶效應，從而影響社會治理總體效能。當前城市交通亟須補齊兩方面的發(fā)展短板，即層級結(jié)構(gòu)短板和出行效率短板。
1）層級結(jié)構(gòu)短板。
隨著通勤空間尺度不斷擴大，當前以地鐵制式為主體(國內(nèi)城市已運營軌道交通里程中地鐵制式占比78.8%，在建線路中地鐵制式占比同樣高達83.3%)的城市軌道交通系統(tǒng)已難以支撐城市長距離快速化通勤需求，直接服務城市中心30~50 km 半徑的市域(郊)鐵路層級尚未形成，導致軌道交通出現(xiàn)層級短板。因此“十四五”時期軌道交通規(guī)劃與建設審批應在兼顧加密城市建成區(qū)軌道交通線網(wǎng)的基礎上向市域快軌制式傾斜，加速形成軌道交通快線網(wǎng)絡，適應城市空間尺度拓展需要。
城市道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理，決定路網(wǎng)可達性、連通性的低等級道路里程偏低，尚未實現(xiàn)由車本位“大街區(qū)、寬馬路”向人本位“窄馬路、密路網(wǎng)”的轉(zhuǎn)變。全國36 個主要城市平均路網(wǎng)密度為6.1 km/km2，僅3 個城市(深圳、廈門、成都)達到中央城市工作會議提出的8 km/km2 路網(wǎng)密度目標。路網(wǎng)層級短板導致的路網(wǎng)密度偏低，直接影響了公共交通服務的通達性以及步行和自行車系統(tǒng)的便捷、連續(xù)、安全，成為阻礙綠色出行比例提升的重要因素。相比之下，倫敦、紐約等城市已將自行車網(wǎng)絡可達性作為城市交通發(fā)展的重要指標(見表1)，其背后需要高密度的道路網(wǎng)做支撐。隨著綠色發(fā)展和健康生活理念逐步深入人心，下一階段應從彌補道路網(wǎng)層級短板、提升路網(wǎng)密度入手，為促進綠色出行方式發(fā)展提供基礎保障。
2）出行效率短板。
這一短板集中體現(xiàn)在城市通勤效率偏低，極端通勤比例過高。全國36 個主要城市45min 以內(nèi)通勤比例介于58%~90%，與之相對，60 min 以上極端通勤比例為4%~26%。極端通勤群體并未享受到有效快速交通服務，同時過長的通勤時間或距離已成為引發(fā)系列社會問題的不穩(wěn)定因素。作為城市交通系統(tǒng)中實際平均出行速度最高的交通方式，軌道交通并未實現(xiàn)有效服務覆蓋是導致通勤效率偏低的重要因素之一。全國36 個主要城市1 km 軌道交通覆蓋通勤比例低于40%。以北京市為例，盡管北京城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模和客運量均居全國前列，但中心城區(qū)軌道交通出行比例(全方式)僅為14.7%，實際服務人口僅約300 萬~400萬人(約占常住人口18%)。為解決軌道交通對城市功能覆蓋不足的問題，北京近期發(fā)布的區(qū)級層面中長期規(guī)劃中已將軌道交通站點覆蓋居住和就業(yè)人口比例作為重要的發(fā)展指標(見表1)。當然，僅通過強化軌道交通服務覆蓋并不能從根本上解決極端通勤問題，國內(nèi)外城市已將提升45 min 通勤比例作為發(fā)展目標(見表1)，其實現(xiàn)路徑包括識別極端出行群體的時空分布特征，有針對性地提供快速化公共交通服務。
表1 城市交通補齊發(fā)展短板相關(guān)規(guī)劃指標
3.4 注重存量優(yōu)化
在經(jīng)歷快速城鎮(zhèn)化階段后，城市交通系統(tǒng)已積累的了大量存量資源，隨著人口增速和城鎮(zhèn)化率增速逐漸放緩，在資源環(huán)境約束和高質(zhì)量發(fā)展背景下，北京、上海等超大城市已開啟減量提質(zhì)發(fā)展模式，未來將有更多城市進入存量或減量發(fā)展階段。相應地，未來城市交通規(guī)劃需要由注重規(guī)模擴充的增量規(guī)劃逐漸轉(zhuǎn)向內(nèi)涵提升的存量規(guī)劃，甚至是減量規(guī)劃。盤活既有存量資源將是“十四五”時期城市交通發(fā)展的重要特征，并且存量資源不僅局限于通常意義上的土地資源，還包括交通系統(tǒng)內(nèi)的基礎設施與載運工具。
1）基礎設施。
在交通基礎設施存量規(guī)模不斷擴大、增速放緩的背景下，存量設施的有效利用和維護將逐漸成為未來交通基礎設施發(fā)展的重心。一方面，應在不對既有設施進行大規(guī)模改擴建的前提下，通過優(yōu)化空間分配、組織管理尋求設施利用效率最大化。例如北京市公交專用車道里程已突破1 000 車道公里，但普遍存在使用利用效率不均衡的問題，如何在保障公共汽車運行效率的同時通過細化使用時段、車型和臨時借道管理等提高公交專用車道網(wǎng)絡利用效率將是“十四五”時期亟須突破的課題。另一方面，存量設施的養(yǎng)護資金投入隨設施規(guī)模的擴大而持續(xù)增加，與建設投資相比已無法忽視。應強化對存量基礎設施的資產(chǎn)管理，合理安排全生命周期資金使用計劃，以盡量低的成本確?；A設施處于良好使用狀態(tài)。同時探索通過資產(chǎn)證券化方式開展市場化融資，提高資產(chǎn)流動性，吸引社會資本以不同方式參與存量基礎設施改造提升。
2）載運工具。
據(jù)公安部統(tǒng)計，截至2021 年3 月全國機動車保有量已達3.78 億輛，其中72 個城市汽車保有量超過100 萬輛，16 個城市超過300 萬輛(北京超過600 萬輛，成都、重慶超過500萬輛，蘇州、上海、鄭州超過400 萬輛)。龐大的機動車保有量基數(shù)占用了大量的城市空間資源、引發(fā)停車供需矛盾難題，但機動車的利用效率并不高(例如2019 年北京私人小汽車平均出車率為74.4%)。為抑制機動車數(shù)量過快增長而出臺的限購政策，僅著眼于增量控制，一定程度誘增了購車潛在需求，在增加社會輿論風險的同時并沒有解決存量的問題。此外，《中共中央關(guān)于制定國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十四個五年規(guī)劃和二〇三五年遠景目標的建議》中明確提出“推動汽車等消費品由購買管理向使用管理轉(zhuǎn)變”，“加快壯大新能源汽車產(chǎn)業(yè)”。隨著國家層面對于汽車消費和新能源汽車推廣的發(fā)展導向逐漸清晰，限購政策面臨調(diào)整，并且車輛能源結(jié)構(gòu)優(yōu)化也無法僅通過增量實現(xiàn)?！笆奈濉睍r期亟須出臺盤活機動車存量相關(guān)政策，包括促進存量機動車流轉(zhuǎn)和共享以降低持有需求、完善存量機動車退出機制、鼓勵私人機動車能源結(jié)構(gòu)更新等。
